Kinesiske bilproducenter, herunder SAIC Motor, Changan, Great Wall Motor, BYD, Li Auto og Geely, forbereder sig på at lancere modeller udstyret med 100 % hjemmelavede chips, med mindst to mærker, der sigter mod at starte masseproduktion allerede i 2026.
Den første af disse modeller, der bliver masseproduceret-, vil være de nyeste versioner af eksisterende linjer lavet af nogle få mærker, med flere producenter at følge, ifølge folk, der er bekendt med situationen. Disse bestræbelser er en del af Beijings ambitiøse vision om at øge landets selv-afhængighed af chips midt i intensivere spændinger med USA
Projektet ledes af Kinas ministerium for industri og informationsteknologi (MIIT), som regelmæssigt opfordrer bilproducenter, især de statsejede-ejede, til at foretage selv-evalueringer af deres indenlandske chip-adoption, sagde folket.
Det seneste politiske mål er at bruge 100 % egenudviklede og fremstillede bilchips inden 2027, sagde tre personer, der blev orienteret om sagen. Dette er en væsentlig acceleration af regeringens tidligere mål om at have indenlandske bilproducenter, der bruger 25 % hjemmelavede chips i år.
Men målet på 100 % er ikke obligatorisk, sagde kilderne. I stedet er det mere en ramme, der tilskynder virksomheder til at forsikre Beijing om, at de kan nå sine mål og arbejder hårdt for at gøre det.
Kriterierne for beregning af bilchips-selvforsyningsgrad forbliver uklare, og nogle tolker den som værende baseret på det samlede antal chips, der bruges i køretøjer, mens andre foreslår, at det bestemmes af, hvor mange typer chips, der bruges, der er udviklet eller fremstillet lokalt, sagde kilder, der orienterede om sagen.
Flertallet af de bedste kinesiske bilproducenter, herunder SAIC, FAW Group, GAC Group, BYD, Geely, Changan og Great Wall, er blevet bedt af regeringen om at øge deres brug af lokalt fremstillede eller udviklede chips, siger kilder. En direktør med en kinesisk chipudvikler fortalte Nikkei, at nogle af dets bilfremstillingskunder, såsom Geely, har fortalt dem, at de ville prioritere at bruge lokalt udviklede chips, hvis disse muligheder eksisterede, og sagde, at de foretrækker chips fra kinesiske indenlandske spillere frem for udenlandske chipudviklere, selvom disse chips kan produceres lokalt.
Nogle bilkoncerner, såsom GAC Group, arbejder tæt sammen med de kinesiske kontraktchipproducenter Semiconductor Manufacturing International Corp. og CanSemi Technology for at gennemgå hele forsyningskæden for bilchip og lette verifikationen af lokalt udviklede alternativer, ifølge en person, der er orienteret om sagen.
Kinesiske bilproducenter har været stærkt afhængige af amerikanske eller andre udenlandsk fremstillede chips, især i autonome køresystemer, og flere leverandører fortalte Nikkei, at kunder har fortalt dem, at det ville være en udfordring at skifte til 100 % indenlandske forsyninger. High-kinesiske biler bruger stadig Nvidias AI-chips designet til biler eller Qualcomms chipløsninger til smarte cockpits og selvkørende funktioner. Progressive tiltag fra Washington for at begrænse Kinas adgang til amerikanske teknologier vækker frygt for, at kinesiske bilproducenter kan stå uden adgang til nødvendige komponenter.
På denne baggrund har globale automobil-chipledere som STMicroelectronics, NXP og Infineon øget deres samarbejde med kinesiske kontraktchipproducenter for at øge produktionen for Kina-baserede bilproducenter. Infineon CEO Jochen Hanebeck fortalte Nikkei i et interview, at kinesiske kunder bad chipproducenten om at lokalisere produktionen af chips til deres hjemmemarked.
Beijings stræben efter at reducere afhængigheden af udenlandske leverandører, kombineret med bilproducenters ønske om at holde omkostningerne nede, driver en fundamental ændring i forsyningskæden til bilchip i Kina.
Førhen skulle bilchips gennemgå strenge tests, herunder udholdende barske udendørsforhold, en proces, der kunne tage op til fem år fra udvikling til kvalifikation. Nu, ifølge ledere fra adskillige chipudviklere, skærmproducenter og printkortproducenter, tager kinesiske elbilsproducenter en meget mere fleksibel tilgang, såsom at bruge forbruger-klasse og allerede-tilgængelige chips til nogle ikke-kritiske funktioner som infotainmentsystemer.
"Det tager os omkring tre til fem år at gennemgå kvalifikationsprocessen for europæiske bilproducenter, men det tager kun seks til ni måneder at teste og kvalificere kinesiske bilproducenter," fortalte en leder hos en kinesisk displayproducent til Nikkei. "Ud over efterspørgslen efter lokalisering er dette vores mulighed for at udvide vores-hjemmemarkedsforretning."
En leder hos en anden skærmproducent sagde, at alle deres kinesiske bilkunder bliver mere aggressive i deres forsøg på at lokalisere forsyninger, selv for chips og komponenter, der bruges i under-systemerne i bilerne. "Vi er forpligtet til at erstatte ikke kun driver-IC'er med kinesisk-fremstillede chips, men også nogle komponenter og materialer, såsom optiske film, der i øjeblikket er domineret af amerikanske virksomheder. Vi er nødt til at skifte dem til kinesiske leverandører tidligst næste år," sagde direktøren.
Driver-IC'er styrer et andet kredsløb eller en komponent ved at regulere strømstrømmen.
Chips brugt i biler har traditionelt været mikrocontrollere, sensorer og analoge chips til styring af ting som lys, vinduer, bremser, temperatur og sikkerhedsfunktioner. Men med væksten af autonome og elektrificerede funktioner og stigningen i elbiler, er antallet af chips pr. bil - både logisk og analog - steget markant, med flere chips nødvendige til computere, motorer, kameraer og skærme samt batteri- og strømstyringssystemer.
De fleste af disse bilchips kan bygges med ældre generations chipsfremstillingsmaskiner, hvilket gør det nemmere for Kina at fremstille flere af dem på hjemmemarkedet.
Brian Matas, en analytiker hos TechInsights, sagde, at Kina har været meget aggressiv med hensyn til at øge sin modne nodeteknologi, hvilket har lagt prispres på nogle chipproduktsegmenter.
"Specifikt har det analoge marked og en stor del af markedet for mikrocontrollerenheder (MCU'er) udholdt et par år med blød markedsvækst til dels på grund af prispres på disse enheder, der hovedsageligt er bygget på modne procesknuder," sagde Matas.
Kina har dog stadig en lang vej igen for at øge sin samlede selvforsyning-, tilføjede han. For 2025 kan Kinas samlede lokale produktion af integrerede kredsløb dække omkring 17,5% af dets samlede marked på omkring 185 milliarder dollars, vurderer TechInsights.
Ifølge SEMI kan produktionskapacitet i Kina for modne noder – defineret som chips produceret med 14 nanometer eller mindre avanceret teknologi – tegne sig for næsten 40 % af den globale samlede kapacitet i 2027, fra 31 % i 2023. USA's produktion af sådanne chips vil ligge på omkring 5 %.
Geely afviste at kommentere denne historie. Andre virksomheder reagerede ikke på anmodninger om kommentarer.